Rolf erklärt

Rolf erklärt 2018-06-21T18:37:10+00:00

Rolf erklärt alles rund um die VHH

In der Video-Serie „Rolf erklärt“ stellt Rolf Westphalen regelmäßig verschiedene Themen rund um die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) vor. Angefangen von der Technik von Oldtimerbussen über die Funktionsweise einer Buswaschanlage bis hin zu wissenswerten Fakten zur Elektromobilität erfahren Zuschauer in den 2 – 4 minütigen Videos jedes mal etwas Neues über Norddeutschlands zweitgrößtes Nahverkehrsunternehmen. Neben den Videos gibt es barrierefrei auch alle Texte aus den „Rolf erklärt“ Videos zum mitlesen.

Bei Facebook, Instagram und YouTube sammeln wir Fragen von unseren Fans und Followern, was Rolf in Zukunft in einem Video erklären soll. Wir freuen uns immer über Vorschläge und Ideen.

Alle Videos von „Rolf erklärt“

Folge 28 – So werden Fahrzeuge in der Buswaschanlage gereinigt

Das typische Hamburger Wetter setzt unseren Fahrzeugen oft zu. Straßenschmutz, Matsch und Staub lassen unsere Busse dann nicht gerade glänzen, besonders im Winter. Deshalb wird es regelmäßig Zeit für eine Fahrt durch die Buswaschanlage. Egal ob Solo- oder Gelenkbus, ob Diesel-, Hybrid- oder Elektrobus – alle unsere Fahrzeuge werden in unseren VHH-Waschhallen auf den Betriebshöfen gereinigt. In dieser Folge nimmt euch Rolf mit auf eine Fahrt durch die Portalwaschanlage auf dem Busbetriebshof in Bergedorf…

Moin moin! Heute ist mal wieder Zeit für ein „Rolf erklärt“-Video. Der Winter ist in den letzten Tagen, der Frühling steht vor der Tür. Das ist dann auch immer Zeit für den Frühjahrsputz. Während man im Haus den Frühjahrsputz nur ein mal im Jahr macht, waschen wir unsere Busse natürlich regelmäßig. Die Buswaschanlagen, und wie sie funktionieren, hatte ich ja schon mal vorgestellt:

⇒ Rolf erklärt, Teil 17: Wie funktioniert die Bus-Waschanlage?

Ihr wolltet aber auch gerne wissen, wie es ist, wenn man bei so einer Bus-Waschfahrt im Bus sitzt. Das will ich euch heute mal zeigen. Wir fahren jetzt in die Waschanlage. Ich stelle den Bus gerade vors Tor, das öffnet sich dann voll automatisch. Sobald die Ampel hier Grün zeigt, kann ich in die Halle einfahren. Weiter vorne zeigt mir eine Ampel dann an, an welcher Stelle ich mit dem Bus halten muss. Bis dahin führen mich große Rohre wie Schnienen – da kann nichts passieren. Wenn ich richtig stehe, muss der Gang raus, die Feststellbremse rein und Motor aus. Nun beginnt die Show.

In der Portalwaschanlage bewegen sich die Bürsten um den stehenden Bus herum. Gleichzeitig wird der Bus so an der Front, am Heck und auch an den Seiten gewaschen. In der Buswaschanlage muss der Fahrer nichts tun, sondern einfach abwarten, bis der Waschvorgang beendet ist. Früher musste man das alles von Hand waschen – bei so einem Bus ist das ganz schön viel Arbeit. Die VHH hat aber schon seit den 1950er-Jahren automatische Buswaschanlagen, die das Ganze sehr komfortabel machen. So eine Buswäsche geht heute recht schnell – das muss aber auch so sein, da wir täglich eine große Anzahl an Bussen haben, die gereinigt werden müssen.

Wenn der Waschgang abgeschlossen ist, bekommt man ein Lichtsignal. Dann Gang rein, Feststellbremse lösen und dann fährt man vorsichtig wieder aus der Buswaschanlage raus. Der Bus wird sonst noch innen gereinigt und betankt und auf dem Betriebshof wieder abgestellt. Dann kann der Bus auch wieder in den Liniendienst gehen.

So, ich bin jetzt mit meinem Frühjahrsputz durch. Wie sieht’s mit euch aus?

Folge 27 – Wie entstehen Flankenschäden bei Reifen?

Ein Busreifen schafft im Idealfall bis zu 120.000 km. Die VHH-Werkstatt achtet dabei immer darauf, ob ein Reifen noch ausreichend Profil hat, um sicher fahren zu können. Doch bei Beschädigungen muss die Werkstatt Reifen eher austauschen – auch wenn das Profil noch in Ordnung ist. Ein Flankenschaden kann der Grund für einen verfrühten Reifentausch sein. Im aktuellen Video erklärt Rolf, wie es bei Busreifen zu Flankenschäden kommen kann und was man dagegen unternommen hat, um dem vorzubeugen…

Moin! Heute ist mal wieder Zeit für ein „Rolf erklärt“-Video. Wir haben uns schwerpunktmäßig auf die Technik festgelegt, nämlich auf die Busreifen. Jeder Bus braucht Reifen, ein 12 m Stadtbus zum Beispiel hat gleich 6 davon. Neue Reifen haben eine Profiltiefe von bis zu 21 mm. Mit diesen 21 mm können sie eine Laufleistung von bis zu 120.000 km erzielen. Das ist natürlich eine ganze Menge. Diese Laufleistung erreichen sie aber nur, wenn zwischendurch nichts mit ihnen passiert. Das ist bei diesem Exemplar, das noch locker 10 mm Profiltiefe hat, passiert. Und zwar ist hier ein sogenannter Flankenschaden aufgetreten.

Die Flanken, das sind die Seiten des Reifens. Und bei dem Beispiel sehen wir, dass die Seitenflächen des Reifens schon recht angegriffen sind. Das passiert in der Regel, wenn der Bus beim An- oder Abfahren oder in Kurven am Kantstein „radiert“. Der Reifen nimmt dann seitlich Schaden und ist ein Fall für die Werkstatt.

Normalerweise sind unsere Linienwege alle so ausgelegt, dass man gut mit dem Bus dort fahren kann. Im Vorwege wird auf den Linien immer getestet, dass man auch enge Ecken mit dem Bus gut umfahren kann. Bevor wir also eine neue Linie in Betrieb nehmen, wird geprüft, ob ein Bus dort gut durchkommt. Im Normalfall ist das kein Problem. Aber wie das im Verkehr manchmal so ist: Es gibt auch Leute, die sich mit ihrem Auto ziemlich unpassend hinstellen. Das Falschparken kann an einer Bushaltestelle passieren, oder dass die Autos so abgestellt werden, dass sie zu weit in einen Kreuzungsbereich hineinragen. Unser Bus muss dann weit ausholen oder ein bisschen enger fahren – und schon passiert es: der Reifen reibt am Kantstein.

An den Haltestellen ist das Falschparken besonders ärgerlich, denn das wird nicht nur zum Problem für unsere Reifen, sondern geht auch auf Kosten unserer Fahrgäste. Denn der Bus soll ja nah am Kantstein stehen, das kann er aber nicht, wenn ein PKW zu weit im Haltestellenbereich parkt. Im schlimmsten Fall können dann Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, nicht mehr ein- oder aussteigen. Aber es ist eine Geschichte mit Happy End. In den letzten Jahren hat sich hier eine ganze Menge getan. Viele Bushaltestellen in der Metropolregion Hamburg wurden umgebaut und haben sogenannte Kasseler Sonderbords erhalten.

Früher war das Motto für unsere Fahrerinnen und Fahrer, wenn sie an die Bushaltestellen heranfuhren: Bleib weg vom Kantstein. Das war die Goldene Regel. Klar, man wollte ja die Reifen schonen. Bei den Kasseler Sonderbords, den neuen Kantsteinen, ist es aber so, dass die Reifen sogar dicht anfahren sollen. Man sieht, der Kantstein ist abgerundet. Dadurch nehmen die Reifen keinen Schaden, wenn der Bus nah an die Haltestelle fährt. Also, es ist eine Geschichte mit Happy End. So ist das manchmal.

Folge 26 – Wie funktioniert eine Taumittel-Sprühanlage?

Der Zentrale Omnibus-Bahnhof (ZOB) in Hamburg-Bergedorf hat eine Besonderheit: Er liegt quasi „im 1. Stock“, also höher als seine Umgebung. Um auf den ZOB zu gelangen, müssen die Busse hier über An- und Abfahrtsrampen fahren. Besonders im Winter, wenn es kalt und nass ist, kann es hier zu Glatteis kommen. Damit die Busse hier beim Fahren nicht rutschen, ist in den Fahrbahnen eine sogenannte Taumittel-Sprühanlage installiert. Im aktuellen Video erklärt Rolf, wie diese Anlage funktioniert…

Moin, Moin. Heute ist mal wieder Zeit für ein „Rolf erklärt“-Video. Und darum geht`s: Wir sind hier auf einer der Zufahrtsrampen des Bergedorfer ZOB. Der Bergedorfer ZOB gehört mit 2.000 An- und Abfahrten zu den größeren Busanlagen in Hamburg. Der ZOB hat eine Besonderheit, die ich hervorheben möchte – hervorheben im wahrsten Sinne des Wortes. Der Busbahnhof ist ein bisschen höher, er liegt also im 1. Stock. Damit die Busse hier gut rauf- und runterfahren können, haben wir Zu- und Abfahrtsrampen an den beiden Enden, westlich und östlich. Damit wir diese Rampen auch das ganze Jahr befahren können, haben wir hier eine sogenannte Taumittel-Sprühanlage, die dafür sorgt, dass im Winter die Zu- und Abfahrten eisfrei bleiben.

Die Taumittel-Sprühanlage müsst ihr euch so vorstellen: Wir haben hier einen Technik-Raum, in dem ist ein 4.000 Liter Tank. Darin befindet sich eine Salzlösung, die wird auch als Sole bezeichnet. Weiterhin sind da Pumpen und auch eine Steuerungselektronik. Von diesem Technik-Raum gehen dann die Leitungen ab zu den Rampen. An deren Enden sind dann diese kleinen Stahldüsen, die ihr auch am Anfang des Videos gesehen habt. Wenn es jetzt kalt wird, dann wird diese Anlage automatisch aktiv. Da sind nämlich Sensoren in den Fahrbahnen, die messen die Temperatur und die Feuchtigkeit der Fahrbahn. Und wenn die meinen, so jetzt muss es losgehen, dann geht das los. Dann wird hier praktisch die Salzlösung auf die Fahrbahn verstäubt.

Wundert euch mal nicht, wir machen das auch im Sommer. Da wollen wir natürlich nicht die Rampen hier entstauben, sondern das hat einen anderen Hintergund. Die Anlage muss das ganze Jahr über betriebsfähig sein. Damit uns die Düsen nicht verstopfen, werden wir sie hier regelmäßig auch im Sommer betreiben. Das heißt, da kommt so ein bisschen was aus der Fahrbahn. Das ist dann aber keine Salzlösung im Sommer, sondern klares Wasser.

Der Bergedorfer ZOB hier, der hat wirklich einige Besonderheiten, nicht nur die Taumittel-Sprühanlage. Eine Besonderheit ist – und das ist auch etwas ungewöhnlich – dass zum Beispiel auf der andreen Seite, nach Lohbrügge hin, die Busse im Linksverkehr die Rampe rauf und runter fahren. Etwas ungewöhnlich, aber so ist das manchmal.

Folge 25 – Welche Azubi-Stellen gibt es bei der VHH?

System- und Hochvolttechnik wird immer wichtiger bei der VHH. Das liegt natürlich an der Umstellung auf Elektromobilität. Um die neuen Elektrobusse instand halten zu können, müssen sich auch unsere Auszubildenden in der Werkstatt in Zukunft mit System- und Hochvolttechnik auskennen. In der neuen Folge von „Rolf erklärt“ geht es darum, welche Ausbildungsstellen es bei der VHH gibt und wie sich vor allem der Beruf der Kfz-Mechatronikerin bzw. des Kfz-Mechatronikers in den letzten Jahren verändert hat…

Moin, Moin. Heute ist es mal wieder Zeit für ein kleines „Rolf erklärt“-Video. Ich bin heute hier im Keller des Ersatzteillagers der VHH in Bergedorf. Hier seht ihr Sitzpolster, Blechteile, Gummiteile – alles wird hier gelagert. Und warum wir heute hier sind, das erzähle ich euch gleich. Erstmal wollte ich euch erzählen, dass die VHH über 1.600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat. Davon sind 47 Auszubildende.

Die VHH bildet in mehreren Berufen aus. Da sind zum Beispiel die Fachinformatikerinnen und Fachinformatiker. Wir haben Kaufleute für Verkehrsservice, die wir ausbilden. Wir haben den Beruf der Busfahrerin bzw. des Busfahrers, das ist ja seit 10 Jahren ein klassischer Lehrberuf mit der Bezeichnung „Fachkraft im Fahrbetrieb“. Wir werden 2018 auch eine Fahrzeuglackiererin bzw. einen Fahrzeuglackierer bei der VHH einstellen – dieser Beruf wird dann auch bei uns ausgebildet. Und wir haben natürlich den Beruf der Kfz-Mechatronikerin bzw. des Kfz-Mechatronikers mit dem Schwerpunkt System- und Hochvolttechnik.

Dieser Zusatz System- und Hochvolttechnik ist relativ neu, das bilden wir jetzt seit kurzem aus. Das ist im Grunde die Stelle des Kfz-Mechatronikers, wie sie seit Jahren schon ausgebildet wird. Allerdings mit einem neuen Schwerpunkt für die E-Busse, denn die stehen bei uns ja bald vor der Tür.

Ich habe da eine ganz besondere Beziehung zu dem Beruf. Das hängt ein bisschen damit zusammen, dass ich den Beruf 1985 hier selbst gelernt habe. Als ich im August 1985 bei der VHH angefangen habe, stand ich erstmal einige Wochen an der Feilbank und habe den „Grundlehrgang Metall“ absolviert. Das heißt, wir haben gefeilt, wir haben gesägt, wir haben gebohrt. Und das brauchten wir auch, denn wenn ein Bus repariert werden musste, dann war das auch immer mit Metallbearbeitung verbunden.

Ich habe euch hier mal ein kleines Beispiel vorbereitet. Wir stellen uns vor, wir sind im Jahr 1985 und der Bus nimmt kein Gas an. Was machen wir? Wir gucken und stellen fest: Es ist das Gasgestänge kaputt. Das Gasgestänge war ein 6 mm Rundstahl, der von vorne, vom Gaspedal bis hinten zur Einspritzpumpe ging, ein paar mal unterbrochen durch ein paar Gelenke. Eigentlich eine relativ simple Konstruktion. Wir haben den Rundstahl, wenn er dann kaputt war und erneuert werden musste, auf Länge zugeschnitten, am Ende kam dann noch ein Gewinde rauf und dann haben wir die Stange wieder eingebaut. Das war im Grunde die Reparatur 1985.

Heute sieht das ein bisschen anders aus. Da gibt es ein elektronisches Steuergerät und da läuft alles zusammen. Das ist nicht mehr wie beim Gasgestänge, sondern das ist schon etwas komplexer. Da laufen ganz viele Funktionen der Motorsteuerung zusammen. Dementsprechend ist das auch so, wenn die Kolleginnen und Kollegen heute den Mechatroniker-Beruf erlernen, dann müssen sie nicht mehr feilen und sägen, sondern sie müssen in erster Linie Fehler finden. Das heißt, Analyse ist wichtig, sie haben elektronische Prüfgeräte mit denen sie wiederum Aggregate prüfen und testen können – und gegebenenfalls auch neu programmieren können.

Ihr seht, das hat sich ganz schön gewandelt. Das wird sich in den nächsten Jahren auch noch stärker wandeln, denn wenn die Elektrobusse kommen, die haben technisch ganz andere Konzepte und da müssen wir uns drauf einstellen. Dementsprechend haben wir beim Beruf der Kfz-Mechatronikerin bzw. beim Kfz-Mechatroniker den Zusatz „System- und Hochvolttechnik“. Als ich die Ausbildung gemacht habe, da hieß der Beruf noch „Kfz-Schlosser“, das war die ursprüngliche Bezeichnung. Aber so ist das, die Zeit geht immer weiter. Und mit 6 mm Rundstahl, da werde ich heute nichts mehr. Tja, so ist das manchmal.

Folge 24 – Was passiert beim Fahrplanwechsel?

Immer im Dezember steht der Fahrplanwechsel an. Dann kommt es bei einigen Linien im HVV zu Veränderungen – ob bei den U- und S-Bahnen oder im Busbetrieb. In der aktuellen Folge „Rolf erklärt“ geht es darum, wie beim Fahrplanwechsel alles im Verkehrsverbund miteinander in Zusammenhang steht…

Moin, Moin. Heute ist es mal wieder Zeit für ein kleines „Rolf erklärt“-Video. Diesmal soll es um das Thema Fahrplanwechsel gehen, denn den haben wir ja einmal im Jahr. Ihr kennt das vielleicht, da ändern sich die Abfahrtszeiten, da ändern sich Linienwege. Aber warum ist das eigentlich so? Warum gibt es einmal im Jahr einen Fahrplanwechsel?

Da müssen wir, wenn wir das mal hier auf meiner kleinen vorbereiteten Wand betrachten, den gesamten öffentlichen Verkehr in Deutschland ansehen: Wir haben hier die Fernzüge, wir haben hier die Regionalbahnen und die S- und U-Bahnen, und dann gibt es in diesem Verbund auch noch die Busse. Die Fernzüge haben im Grunde die höchste Priorität im Fahrplan. Die S-Bahn und die U-Bahn halten auf diese Fernzüge die Anschlüsse. Die Buslinien müssen wiederum natürlich auf die U- und S-Bahnen die Anschlüsse halten. Das heißt, wenn ich eine weite Reise mache von irgendwo her nach Hamburg, dann komme ich mit dem Fernzug an, dann erwarte ich dass meine S-Bahn dasteht, fahre mit der in den Vorort und weiter geht die Reise mit dem Bus. Und vielleicht steige ich unterwegs auch nochmal um.

Dann kommt der Fahrplanwechsel, der ist ja jetzt im Dezember. Da gibt es dann zum Beispiel Neuerungen im Fernzugbereich, etwa ein neuer Bahnhof oder eine neue Route. Das heißt, der Fahrplan dieses Fernzuges verschiebt sich. Und wenn dieser Fahrplan verändert ist, dann passt natürlich der Übergang auf die U- und S-Bahnen nicht mehr. Das heißt, die U- und S-Bahnen müssen ihren Fahrplan ebenfalls entsprechend anpassen. Und natürlich wollen wir von der U- oder S-Bahn auch auf den Bus umsteigen, also müssen auch diese Fahrpläne einmal alle angefasst werden und zwar so, dass die Beförderungskette bis vor die Haustür wieder klappt.

Natürlich gibt es nicht nur die Fernzüge, die den Takt bestimmen. Es sind auch regionale Bedürfnisse, zum Beispiel neue Wohngebiete, die im HVV-Bereich eingerichtet werden, oder veränderte Schulzeiten. Auch dann müssen wir nochmal an den Fahrplan ran, um die Beförderungskette wieder hinzukriegen und die Fahrpläne in Rücksprache mit dem HVV zueinander abstimmen. Das sieht hier einfach aus, ist in Wirklichkeit aber recht kompliziert, aber so ist das manchmal.

Folge 23 – Elektrobusse unter Strom

Diesmal steht Rolf unter Strom. Er erklärt, wie viele Megawatt die VHH benötigen würde, wenn die ganze Fahrzeugflotte elektrisch wäre. Außerdem verrät Rolf, warum sich für die geplante Ladung der E-Busse über Nacht umweltfreundliche Windkraft besonders eignen würde…

Moin, Moin. Heute ist mal wieder Zeit für ein kleines „Rolf erklärt“-Video. Im letzten Film hatte ich euch ja schon vorgestellt, dass sich die VHH beim Betriebskonzept der E-Mobilität auf Batteriebusse und die Übernachtladung auf dem Betriebshof festgelegt hat. Das heißt, tagsüber ist der Bus unterwegs und nachts tankt er auf dem Betriebshof seinen elektrischen Strom. Der Vorteil dieses Prinzips ist, dass man an den Strecken keine Investitionen in Ladeinfrastruktur vornehmen muss. Umgekehrt muss man allerdings auf dem Betriebshof etwas machen, da brauchen wir Strom – und davon eine ganze Menge.

Wir haben das mal durchgerechnet: Wenn wir alle unsere Busse – immerhin 550 Stück – elektrisch betreiben, dann haben wir einen täglichen Leistungsbedarf von 31 Megawatt. Das entspricht umgerechnet etwa 3.800 Haushalten. Es ist also eine ganze Menge, das heißt mit der bisherigen Stromversorgung kommen wir da nicht sehr weit. Das Gute daran ist aber, wir brauchen den Strom nachts, wenn alle schlafen. Wir haben uns das mal angesehen: Zum Beispiel auf dem Betriebshof Schenefeld hätten wir, wenn wir die Busse elektrisch laden, um 02:30 Uhr nachts die höchste Ladelast. Das heißt, das ist zu einer Zeit, wo der allgemeine Stromverbrauch sehr niedrig ist.

Das wiederum könnte uns für Windstromerzeuger interessant machen, die nachts ihren Strom produzieren, diesen aber nicht in dem Umfang abgenommen bekommen, wie sie es gerne hätten. Da könnten Verkehrsunternehmen und Windstromerzeuger natürlich zusammenfinden. So gesehen sind unsere E-Busse dann ein nützlicher Beitrag für die Energiewende in Norddeutschland. Zum anderen wird dadurch natürlich die Luft in den Städten ein ganzes Stück besser. Tja, so ist das manchmal…

Folge 22 – Welche Systeme gibt es bei Elektrobussen?

Das Thema Elektromobilität ist aktuell wie nie zuvor. Dabei gibt es einige Systeme schon seit vielen Jahren – doch insbesondere bei batterie-elektrischen Bussen ist der Markt noch recht jung. In der aktuellen Folge von „Rolf erklärt“ geht es diesmal um verschiedene Bussysteme…

Moin, Moin. Heute ist mal wieder Zeit für ein kleines „Rolf erklärt“-Video. Schwerpunkt ist diesmal wieder die Elektromobilität. Wir schauen uns mal ein bisschen genauer die Fahrzeuge bzw. die Fahrzeugsysteme an.

Der Markt der Elektrobusse ist ein recht junger Markt. Viele kleine Hersteller tummeln sich hier, aber auch die großen Fahrzeughersteller haben erkannt, dass die Verkehrsunternehmen einen Bedarf haben an Elektrobussen. Und so hat sich in den letzten Jahren viel entwickelt, es gibt viele Konzepte. Kleinhersteller haben schon die ersten Testfahrzeuge entwickelt und die großen Hersteller sind dabei, Fahrzeuge zu entwickeln, die in Kürze serienreif sein sollen.

Elektrobusse gibt es aber eigentlich schon sehr viel länger. Vielleicht habt ihr schon mal davon gehört: Es gibt die Oberleitungsbusse, bzw. kurz O-Busse genannt. Die Busse haben eine Stange auf dem Dach, den sogenannten Stromabnehmer. Damit bezieht der Bus seine Energie aus einer Oberleitung, die entlang der Strecke gespannt ist. Oberleitungsbusse haben sich in Deutschland nie so durchgesetzt. Vielleicht liegt das an der Unflexibilität, denn wo ein Fahrdraht fehlt, kann ein O-Bus nicht fahren. Umgekehrt muss man natürlich auch bedenken, dass so eine Oberleitunsganlage recht kostenintensiv ist.

In den letzten Jahren ist ja nun viel Entwicklung reingekommen bei den Elektrobussen, und zwar genauer genommen bei den Batteriebussen. Auch hier gibt es wieder verschiedene Systeme. Da gibt es Busse, die haben einen zentralen Motor für den Antrieb, es gibt auch Busse, die haben radnahe Motoren. Und auch bei der Ladung gibt es Unterschiede. Da gibt es Busse, die werden an der Strecke geladen, und es gibt Busse, die nur einmal über Nacht geladen werden.

Ihr kennt vielleicht unsere Rampinis, die in Blankenese fahren. Das sind zwei Elektrobusse, die wir dort seit einigen Jahren einsetzen und die auch schon rund 100.000 km erfolgreich abgespult haben. Wir haben auch unsere Elektro-Gelenkbusse, die wir jetzt u.a. auf der Linie 3 im Betrieb erproben. Das sind Busse, die über Nacht auf dem Betriebshof geladen werden, die aber auch an den Endhaltestellen nachgeladen werden müssen, und zwar in den jeweiligen Pausen. Dafür haben wir in Blankenese eine Ladestation wo der Bus per Steckverbindung angeschlossen wird. Und wir haben bei den Elektro-Gelenkbussen die Lademasten in Rothenburgsort und in Bahrenfeld, wo die Busse tagsüber entsprechend nachladen können.

Diese Busse haben keine besonders große Reichweite, im Vergleich zu den E-Bussen, die über Nacht geladen werden. Bei der Übernacht-Ladung, wie der Name schon sagt, wird die Batterie des Fahrzeugs über Nacht aufgefüllt. Dann kann der Bus den ganzen Tag mit dieser Ladung unterwegs sein. Der Vorteil dieses Systems ist, dass man natürlich an der Strecke nicht viel für die Lademasten investieren muss. Man spart also die Lademasten an der Stecke und muss nur die Betriebshöfe entsprechend vorbeteiten, dass die in der Lage sind, nachts alle Elektrobusse zu versorgen, die dann da parken und geladen werden wollen.

Das aber ist schon fast ein eigenes Kapitel und deshalb machen wir da beim nächsten Mal weiter. Fortssetzungen müssen manchmal leider sein…

Folge 21 – Was ändert sich durch die Umstellung auf Elektromobilität?

Elektromobilität gut und schön – aber was muss sich bei der Umstellung der VHH-Busse auf elektrische Antriebstechnologien alles ändern? In der aktuellen Folge von „Rolf erklärt“ geht es um die Herausforderungen, die die neuen Elektrobusse für uns und den Busbetrieb mit sich bringen…

Moin, moin! Heute ist es mal wieder Zeit für ein kleines „Rolf erklärt“-Video. Nicht ganz ohne Hintergedanken habe ich mir heute als Hintergrund das Umspannwerk hier zu meiner Seite ausgesucht. Es soll wieder um E-Mobilität gehen, wie schon beim letzten mal, wo wir eher die technische Seite betrachtet hatten, nämlich den Neubau der Werkstatt in Bergedorf, wo E-Busse repariert werden können.

Nun ist es natürlich so, dass im betrieblichen Bereich bei E-Bussen nicht ein Stein hier auf dem anderen bleibt. Wir müssen vieles betrieblich neu denken und neu planen. Was bleiben wird, das ist der HVV-Fahrplan. Das ist die Vorgabe, die wir im Grunde genommen bisher und auch in Zukunft fahren werden. Aber wir müssen die Abläufe dahinter überprüfen. Wir müssen einfach bedenken, dass Elektrobusse betrieblich anders zu handhaben sind, dass sie zum Beispiel eine andere Reichweite haben.

Wir hatten im letzten Jahr hier im Test den Sileo-Bus, der hat ja eine Reichweite von 280 km, was schon ein beachtlicher Wert ist. Damit können wir einen großen Anteil unserer Umläufe abdecken. Umläufe, das sind praktisch die Fahrten, die im Rahmen des HVV-Fahrplans über den Tag von so einem Bus gefahren werden. Aber diese Umläufe sind im Moment etwas länger, als die E-Busse zur Zeit fahren können. Das müssen wir natürlich berücksichtigen. Klar, die Technik wird sich weiterentwickeln, aber wir werden auch erstmal unsere Umläufe anpassen müssen, damit wir wirklich überall mit E-Bussen auf der sicheren Seite sind. Aber es wird möglich sein, das haben unsere Fachleute schon festgestellt.

Was zusätzlich auch noch eine Besonderheit ist, die ich hervorheben möchte: Wir müssen auch berücksichtigen, dass wir auf ungeplante Störungen reagieren können müssen mit unseren E-Bussen. Ein Beispiel: Ein Bus bleibt im Stau stecken, kommt nicht weiter und kann seine Fahrt nicht pünktlich ableisten. Jetzt hat die Leitstelle, in der Vergangenheit wie auch künftig, die Möglichkeit, über Funk einen anderen Bus zu diesem Punkt zu dirigieren und mit einem Ersatzfahrzeug diese Fahrt, die ja ausgefallen ist, zu überbrücken. Bei E-Bussen müssen wir hier in Zukunft aber schauen: Passt es mit der Reichweite? Also: Schafft der Bus es zu dem Ort hin, kann er die Fahrt überbrücken und kommt er dann auch wirklich wieder zum Betriebshof zurück? Hat er also genug Ladung und bleibt nicht unterwegs stehen? Das werden wir natürlich irgendwie regeln müssen.

Da sind dann auch IT-Lösungen gefragt, die dann praktisch den Disponenten bzw. der Institution, die die Fahrzeuge dann überwacht, immer die Möglichkeit gibt, den Batteriestatus der Fahrzeuge im Auge zu behalten. Das ist nicht ganz unkompliziert, aber so ist das manchmal.

Folge 20 – Der Umbau der VHH-Werkstatt in Bergedorf

Diesmal ist Rolf auf dem Busbetriebshof in Bergedorf unterwegs. Im aktuellen Video erklärt er, warum die VHH-Werkstatt zum Teil abgerissen werden muss und was hier statt dessen in Kürze entstehen wird. Ein kleiner Tipp: Hinter dem Bauprojekt steckt das Thema Elektromobilität.

Moin, moin! Heute ist es mal wieder Zeit für ein kleines „Rolf erklärt“ Video. Ich bin heute hier auf dem Busbetriebshof in Bergedorf und stehe inmitten eines Baufeldes. Hinter mir seht ihr das Werkstattgebäude des Betriebshofs und das wird in Kürze teilweise abgerissen. Genau genommen reißen wir unsere Halle B ab. Sie ist, eigentlich wie der ganze Betriebshof, aus dem Jahr 1978. Sie genügt aber den Anforderungen an eine moderne Businstandsetzung heute nicht mehr.

Die Besonderheit des Neubaus ist, dass hier Elektrobusse instandgesetzt werden. Ihr habt es vielleicht schon mal gehört: Der Hamburger Senat hat die Vorgabe gemacht, dass ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse beschafft werden sollen. Und diese Busse, die wollen natürlich nicht nur gefahren werden, sondern sie wollen auch gewartet und fachgerecht repariert werden. Das kann in diesem Neubau erfolgen. Er verfügt über eine entsprechende Zahl an Dacharbeitsplätzen, denn die braucht es bei Elektrobussen. Hier sind nämlich die Fahrbatterie, die Klimatechnik, aber auch weitere Aggregate auf dem Dach untergebracht. Bewährt sich das Konzept dieser E-Bus-Werkstatt, dann ist es durchaus ein Modell für andere Standorte der VHH, die dann auch entsprechend umgerüstet werden.

Der Umbau dieser Werkstatt erfolgt unter laufendem Betrieb und Teil des Neubaus wird eine neue Lackierhalle, samt Fahrzeugvorbereitung sein. Und na ja, weil solche Bauarbeiten natürlich eine Weile dauern, kann es durchaus passieren, dass ihr vielleicht mal den einen oder anderen Bus mit einer Seitenklappe oder mit einer Stoßecke seht, die nur grundiert ist. Seht es uns nach. Wenn die Bauarbeiten hier abgeschlossen werden, die neue Lackierhalle dann fertig ist samt Vorbereitung, dann werden unsere Busse so glänzen wie eh und je. So ist das manchmal.

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